上证50有哪些股票

截至2020年6月
，上证50股票名单包括：中国平安，贵州茅台 ，招商银行
，恒瑞医药，兴业银行 ，中信证券
，伊利股份，民生银行 ，交通银行
，农业银行，浦发银行 ，海螺水泥
，工商银行，三一重工 ，中国建筑，保利地产
，中国中免，海通证券 ，中国太保
，隆基股份，药明康德 ，华泰证券
，万华化学，中国银行 ，国泰君安
，上海机场，上汽集团 ，海尔智家
，光大银行，三安光电 ，中国石化，中国神华
，中国联通，中国人寿 ，中国石油
，中国铁建，山东黄金 ，中国重工
，新华保险，复星医药 ，洛阳钼业
，工业富联，中信建投 ，红塔证券
，中国人保，汇顶科技 ，用友网络，京沪高铁
，邮储银行，闻泰科技

后市场·新机遇 | 是时候给中国零部件产业提一口气

能
。

一 ，在中国
，光三峡俩字，就是一个金字招牌 ，说它价值几十亿百亿都不为过
，三峡能源的母公司是长江电力，该股近来也一直变现突出 ，业务稳定
，各项指标都稳步增长。

二，三峡能源 ，同时是A股最大风电运营商
，稀缺的大型新能源运营商之一，业务基本遍布全国各个省市 ，碳中和最受益新股，公司是“新股+风电+光伏+碳交易即将上线”
，加上月底即将实行的碳中和碳排放交易，碳排放权交易发布给公司提供了继续上涨的动力 ，也给市场留下了巨大的想象空间 。

:

长江三峡西起重庆市奉节县白帝城
，东至湖北宜昌市南津关，全长193千米 ，沿途两岸奇峰陡立、峭壁对峙
，自西向东依次为瞿塘峡 、巫峡
、西陵峡
。

重庆市巫山县境内，有大宁河小三峡、马渡河小小三峡。长江沿线重庆境内 ，有“水下碑林 ”白鹤梁
，“东方神曲之乡
”丰都鬼城，建筑风格奇特的石宝寨 、“巴蜀胜境”张飞庙
、蜀汉皇帝刘备的托孤堂、龙骨坡巫山文化遗址等景观随着全球气候变暖 ，气温升高
，各国都在稳步推进碳排放，减少温室气体排放 ，三峡能源从2006年就开始参与碳排放，技术和业务线都突飞猛进增长
，各路资金都开始进来，每天都是开板即涨停 。公司业绩持续有保障 ，更符合国家战略大方向
，是该行业龙头企业，未来发展前景不可限量
。

只要懂得跟随这两个原则 ，就能比较顺利。其实就是知道市场政策
，在这个信息时代，只要随便翻一翻市场评论 ，政策扶持什么板块 、市场在哪些题材
，就能一目了然了 。没有无缘无故的涨，也没有无缘无故的跌 ，很多朋友买股票都是看股票的走势如何
，但是走势仅仅是一种外在的体现，我们需要知道的是它为什么涨
。

发动机正向和逆向开发 ，差别有多大？

“评价中国汽车工业的成绩，行业主要关注汽车产销规模和中国品牌发展
，忽视了汽车工业的基础——零部件发展。没有本土零部件，就没有中国品牌汽车！ ”

在刚刚结束的“2020中国汽车供应链大会
”上 ，中国机械工业联合会执行副会长陈斌大声呼吁 。

中国零部件积弱久已
，纵使汽车产销已经达到数千万的量级，位居全球第一 ，但在回溯汽车产业上游
，依旧难见中国企业站上舞台C位
。

时代浪潮一浪高过一浪，我们在这潮起潮落间谈理想
、谈情怀 ，聊机遇、聊挑战
，世贸 、全球化
、电动化、智能化……一个个伴随着变革的名词滚滚而来走在聚光灯下，又凛凛而去成为或即将成为过去 ，在这些名词的背后
，谁改变了命运？又有谁化作历史的尘埃？

“没有本土零部件，就没有中国汽车”

如果没有这样具体的数据 ，很少有人相信中国汽车零部件产业的规模已经大到超乎想象。

《中国汽车零部件产业发展研究》报告显示，全国有超过10万家企业从事汽车零部件相关生产制造
，其中有统计数据的有5.5万家，而年销售规模在2000万元以上的更是有1.3万家 。

从数据上看 ，中国零部件产业已然是庞然巨兽
，那么为什么还会有中国零部件积弱的观点？

需要强调的是，就在这巨量规模下 ，我国依然有70%左右的汽车整车生产装备（包括生产线 、关键磨具等）依赖进口
，发动机、变速箱生产装备80%左右依赖进口，汽车研发
、试验、检测等仪器设备90%左右依赖进口 ，特种功能材料几乎全部依赖进口。

2008年11月25日
，博格华纳在京与由12家中国顶尖自主品牌联合成立的中发联投资有限公司签约，成立博格华纳双离合器(DCT)传动系统有限公司 ，生产和开发双离合自动变速器中的核心产品
。博格华纳预计
，未来10年，博格华纳在全球的DCT模块的年生产规模将达到350万套 ，中国市场规模为150万套。

毋庸置疑，中国的市场规模令世界瞩目
，当年的畅想也早在两年前就已经实现 。需要注意的是，在与博格华纳合资的12家中国汽车制造商构成中 ，包括一汽 、东风
、上汽、长安 、吉利
、奇瑞等等
，可以说国内主流汽车生产商悉数到齐，而他们所持股份之和也只有区区34%
。

没有核心技术 ，让博格华纳独占鳌头
，可以说，这是国内零部件产业大而不强的一个缩影。数据显示 ，目前拥有外资背景的汽车零部件厂商占到了整个行业的75%以上
，中国汽车零部件销售的绝大多数市场份额已经被外资所垄断 。

与汽车整车市场的政策不同，我国在零部件方面并没有限制合资企业的股比
。外资零部件企业得以在中国市场长驱直入 ，中国本土基础薄弱的汽车零部件企业根本就不可能与这些外资巨头竞争
，只能眼睁睁看着别人在自家门口瓜分市场蛋糕。

如今，汽车产业链安全问题正严重制约本土汽车发展 。

2017年5月31日 ，广汽传祺发布公告称，由于相应的变速箱供应能力不足
，?传祺GS8将在5-9月减产，下调至7,000辆/月；此外 ，由此部分消费者订单可能出现交付周期延迟的情况
。

彼时
，传祺GS8作为一款自主品牌中大型SUV表现堪称惊艳。从上市之初，销量一路攀升 ，连续突破万辆大关
，力压丰田汉兰达和福特锐界创造了自主品牌中大型SUV的新纪录 。

因为供应商的关系，GS8错失了最好的半年时间 ，而这款车型的6AT自动变速箱来自于日本爱信精机
。

“没有本土零部件
，就没有中国汽车 ”，这句话放在这里或许更加振聋发聩。

细数全球知名汽车企业 ，其零部件配套体系同样享誉世界 。在德国
，无论是BBA还是大众，背靠的博世、大陆 、采埃孚无一不是自主品牌的宣传卖点；全球汽车老大丰田更是直接持股两大零配件供应商电装和爱信。一直被国内消费者看不起的韩系车 ，背后也有全球排名前10的汽车零部件供应商摩比斯为后盾
。

中国汽车产业想要又大又强，上游零部件必须迎难而上。

新四化会成那股春风吗？

如同整车一样
，零部件早期的路径同样是市场换销量，没有从0到1的突破 ，永远扮演着跟随者和追赶者的角色 。

或许这样的历史到了被改写的时刻
。

2014年
，被视为新能源汽车消费元年。但时任奇瑞汽车董事长尹同跃对此并不开心 。“2014年卖了一万多辆，今年要做到两万辆
。销量涨得不算太猛 ，因为电池供应完全跟不上
，这是以前没想到的。
”

在新能源刚刚成为风口的年月里，包括电池在内的关键零部件出现大量供应缺口 。这是零部件在新能源产业上遇到的第一个问题 ，也正是从这里开始
，中国企业真正的找到了方向
。

从2005年开始，《美国汽车新闻》和普华永道每年评选一次全球配套供应商百强榜 ，而这一权威榜单很长时间里都与中国供应商无缘。再后来
，潍柴集团
、华域汽车、海纳川中国企业凭借强大的市场支持力伴随着中国汽车销量爆发式的增长走向世界百强行列，成为常态 。

2018年 ，一个身影惊奇地出现在了这个榜单之中，打破了原有的“平静”
。也正是在这一年
，行业外鲜有人知的新能源动力电池供应商成了家喻户晓的明星，大家都这样形容它：估值超2000亿 、上市首日大涨44％
、中国动力电池出货量第一……

宁德时代——新能源领域大变革背景下诞生的一只独角兽。回看宁德时代的过去 ，不得不说
，传统汽车零部件的惨痛历史成为了这家企业成长最好的老师 。

事实上宁德时代的前身新能源科技有限公司早在05年就被日本TDK集团买下了100％的股权，按照政策规定 ，全外资公司不能生产动力电池
，所以在2011年底，董事长曾毓群将ATL的汽车动力部门剥离出来 ，在宁德成立纯中资公司CATL。

2016年
，政府设立电池企业准入目录，目录外电池的新能源汽车无法获得补贴 ，外资电池企业被排除在外
，宁德时代坐享其成
。正是这一系列的保护性政策，反而造就了宁德时代等国内优势电池企业的成功。

宁德时代与捷豹路虎签署战略合作意向书

尽管政策不可能一直保护下去 ，但宁德时代已然成为新能源汽车产业供应商中的佼佼者，放之全球舞台上依旧耀眼夺目 。

2017年
，宁德时代动力电池销量竟然超过了特斯拉电池供应商松下电气，销量排名全球第一
。数据方面 ，宁德时代动力电池全球动力电池市场占有率17%
，在中国市场达到了27%的市场份额。

“‘新四化’的叠加交汇和相互赋能，为汽车产业的发展带来能源动力、生产运行 、消费趋向等变革 ，这也是中国汽车和零部件产业的重大机遇 。 ”未来3-5年是汽车产业攻坚克难的关键阶段
，零部件企业能否把握住机会，适应汽车产业调整的需要 ，找准定位、确立发展战略
，成为汽车零部件行业的共同课题
。

伴随着新能源时代的持续深入，以宁德时代为代表的一系列零部件企业让中国汽车开始有了立足之地。

决胜未来

从本质上来看 ，宁德时代仅仅是一个电池供应商
，就是这样一个电池供应商目前市值已然超过6000亿，是国内汽车上市公司市值的两倍 。

而目前中国新能源汽车C端消费占比还未超过总量的10% ，无疑“新四化
”给了宁德时代更多的可能，也让中国零部件企业的未来充满想象
，与整个产业链相比，电池只是其中一部分
。

全新的无人驾驶车用短距离雷达
、电动一体化底盘、紧凑型电池组……越来越多更精致 、更先进
、更强悍的汽车零部件 ，开始成为未来角力的主战场。

好风凭借力
，中国企业步上青云，正式打破从“0”到“1 ”的桎梏 ，他们要的更多
，从“0”要到“100
” 。

自从2013年华为车联网业务部成立，关于华为要造车的传闻与猜测从未停止
。在2019年上海车展期间 ，华为轮值董事长徐直军在接受媒体采访时明确表示
，“华为不造车，华为帮助车企造好车。”

2020年5月9日华为通过其官方网站宣布 ，将携手首批18家车企发布成立“5G汽车生态圈 ”
，加速5G技术在汽车产业的商用进程 。中国科技巨头华为将利用其在5G技术领域的压倒性优势，增强其对于汽车行业的参与度。

“5G
”成为华为的第一个切入口 ，而接下来的举动，不得不说让外界大吃一惊
。在几个月前的北京国际车展上
，HUAWEI将自家汽车业务全盘拖出——从自动驾驶方案到激光雷达、从座舱SoC到鸿蒙车载系统 、再到七合一电驱系统，甚至是充电模组都有进行了展示。

他们有一个低调又充满力量的口号——把数字世界带入每一辆车 。

从现有披露的华为已经把智能电动汽车的所有核心零部件和子系统都握在了自己的手里 ，这种做法与燃油车零部件王者博世如出一辙——掌控发动机变速箱的控制器
、掌握ESP、iBooster等底盘控制部件等核心部件
。

华为的野心有目共睹
，在北京车展后，知名研究机构佐思汽研选择了41项新四化指标进行了对比 ，评估博世 、华为
、百度、WAYMO作为新四化供应商的能力。

从最终得分可以看出
，博世遥遥领先于其他几家，并且预测博世的新四化供应商领头羊地位 ，在五年之内都难以撼动 。

但在市场表现上
，如同博世一样，华为的周围已经簇拥着一大批的汽车制造商 ，这中间除了本土企业外
，也不乏国外品牌的身影
。

2017年年底，华为宣布与PSA在车联网领域开展长期合作 ，基于华为OceanConnect物联网平台来构建CVMP平台，面向消费者提供新型移动出行服务解决方案；2018年6月
，华为与奥迪达成合作，开发5G联网汽车 ，提供在实现完全自动驾驶之前的辅助驾驶系统。

在即将到来的广州车展上
，首款搭载华为HMS?for?Car智能车载云服务的量产车型沃尔沃XC40纯电版也将如期上市 。

在华为的规划中，他们需要率先在商用车和专用车领域获得成功 ，再全力扶持2-3家本土乘用车OEM
。获得多家主流乘用车OEM的认可后
，华为MDC才能成为中国市场的主流智能汽车计算平台之一。

而这个过程预计需要5-8年，与中国零部件供应商的积弱相比 ，等上十年又如何？

《三体》这部科幻小说中有一个经典桥段
，面对几百年后就要到来的外星舰队，人们用“冬眠”的方式 ，让一批有着坚定制胜信念的军官增援未来 。

宁德时代原本是一家与苹果合作的电池供应商
，华为也仅在通信行业大放异彩
。如今，在不可阻挡的趋势下 ，在中国这个庞大到自成体系的市场里，新的玩家“换道超车 ”成为中国零部件供应商的支柱。

他们面向未来
，布局未来，也必将决胜未来 。

文/黄云杰

本文来源于汽车之家车家号作者 ，不代表汽车之家的观点立场。

在中国
，提到发动机，那就是心头永远的痛 ，无论汽车发动机
，还是航空发动机
。

曾经，中国生产不出汽车发动机 ，大半个汽车行业不得不用同一台老旧的三菱4G63续命
，让三菱大赚特赚；生产不出喷气发动机，连带着拖累了大飞机产业 ，于是每年几千亿美元送给波音和空客
，换回所需的客机；而军用领域即使想花钱买，也没有人会卖给你。

时间一久 ，发动机技术越来越复杂，追赶的难度越来越高
，高到令人气馁，甚至没有了追赶的勇气 。业内的国际垄断企业 ，也时不时地炮制出“造不如买
”之类的“高论”
，动摇了国内决策者的意志
。从1983年第一家合资车企北京吉普成立开始，乘用车使用的发动机就一直没能自主地研发出来 ，直到2005年
，奇瑞在QQ上搭载的3缸和4缸发动机，才实现了纯国产发动机零的突破。

发动机自主的呐喊

回望一下当年 ，也真是挺惨的 。从1956年一汽创建到1983年首家合资车企成立
，中国并非没有汽车发动机，但它们充其量只是 ”能用“的级别 ，在动力 、噪声
、振动、油耗 、排放、可靠性等几乎所有方面落后
，很难成为乘用车型的配套
。当然，这样的状况也是因为没有家用车产业所导致的 ，没有需求的拉动，也就没有技术进步的动力。

但是
，在合资企业的大门开启后，这样的状况又持续了22年 ，就非常不正常了 。现在看
，也是因为我们被忽悠
”市场换技术“，而全面放开的结果
。那时候 ，外企刻意在舆论上放大了技术创新的难度
，”国外的才是最好的“思想主导了全行业，导致中方股东只学会了“买买买 ”。

那些开放了市场的合资车企 ，没有一家换来技术 。现在才明白的道理是：一方面
，杀手锏
、下蛋鸡人家凭什么卖给你？另一面，躺着就赚钱的中方股东 ，哪里会有动力自己投入去搞研发？所以
，在争抢合资机遇的时代里不受待见的地方小国企奇瑞，不得不卧薪尝胆 ，而后才成为发动机行业得以翻身的先驱
。

即使到现在，合资车上也不接受中方股东品牌的发动机
，这一方面是
”血统论“的宣传洗脑结果，更是因为谁都知道发动机是工业的集大成 ，谁引领了发动机的技术
，谁就可以赚到利润的大部分。

但经过了37年的合资和开放，汽车行业的发动机技术依旧并不乐观 。看上去很多企业自己都?”?能研发和生产?“?发动机了 ，但深究起来
，可以独立研发和调校发动机的企业依然屈指可数。其中的秘密在于，发动机研发也分了好几个层次 ，而其中只有掌握了最高层次的
，才可称为掌握了发动机 ”核心技术“
。在这个意义上，中国可能仍然只有奇瑞一家 ，在量产层级上实现发动机核心技术的掌控。

第一层级
，小白入门级 。入门级的发动机企业能制造发动机，并根据技术进步的要求进行小幅升级 ，诸如国4改国5，化油器改电喷等等
。其实这不能算什么本事
，技术实力充其量比高级维修厂好一些。国内大部分合资企业的技术水平在这个阶段，虽然它们的发动机性能还行 ，但仅限于制造层面；研发层面并没有大幅改进的能力
，全部依靠国外输血 。比如说，东风本田出现机油乳化事件后 ，它并没有能力和权力去探索、研判其原因
，而只能等待日本本田的工程师在调查和研究之后得出结论并对外发布
。

第二层级，合作开发级。这个级别的车企可以在多家供应商的”配合“下进行新发动机的研发 。但其实供应商的
”配合“是有很多说法的——可以是由供应商全面负责某个子系统的研发 ，也可以是主机厂设计好后让供应商按要求生产某些零部件
。

虽然对外都叫”配合“
，但前者相当于供应商整体承包研发，后者则只是委托供应商生产 ，供应商收取的费用差别就非常大了。如果车企没有核心技术而需要供应商深度 ”配合“
，那么开发周期将受到零部件供应商的严重制约，并且知识产权费 、开发费
、制造费用每一笔都价格不菲 。而这些真相 ，外界是不太能了解清楚的
。

目前大部分自主品牌车企都处于这个阶段：看上去自己能开发一些发动机型号，但很多具体部件的研发都来自于国际大牌零部件供应商
，主机厂自己负责的部分，其实是很多年都可以沿用不变的缸体缸盖油底壳一类部件 ，而且理论上也可以从其他车上逆向而来。由于零部件供应商是要赚钱的
，而且同时为多家车企服务，他们并不会单独为某个车企研发某个零部件 ，而是在自己的产品系列中找到性能接近的
，改造一下以贴近客户所需 。

第三层级，完全自控级。前面所说的
”研发“ ，无论供应商介入多深
，都只涉及到硬件层面，而”完全自主可控“这一级 ，则在硬件基础上继续升级
，要求在发动机最核心的部分——软件上也做到完全自主可控
。发动机的软件，指的是发动机的?“?大脑? ”?ECU里的程序——
”发动机控制系统“ ，而产生程序的是控制逻辑，也就是发动机可能遇到的所有工况下的全部应对方法。这是需要很多年的积累与实践才能用于最终生产的
，是发动机研发的最核心技术 。

不用说，合资企业的发动机在软件上肯定全部来自外方合作伙伴
。自主品牌车企的发动机 ，控制程序和调校则绝大多数都是由外资的几大供应商来完成：博世、大陆 、德尔福....虽然汽车行业是高度协作的行业
，但这样的外企依赖度仍不免令人沮丧。

没有一家外资零部件供应商会把这部分核心技术卖给你；话说回来，也没有一家零部件商能掌握发动机的全部技术 ，所以他们即使想卖
，也没有东西可卖 。若要到达自主可控境界，必须依靠车企自己从零开始的正向研发 ，持续积累
，不断地在量产车上应用
、反馈、改进 、升级?.....?几个周期之后，才能满足日常使用的需求
。

可是大多数国内车企在技术上都奉行实用主义：”只要能做出来 ，管它是谁的技术
，赶紧卖车比较重要“。而且由于前几年的汽车电动化和补贴趋势，有不少车企趁势放话 ， ”不再在汽油机领域进行新的研发投入“，全面转投
”弯道超车“的电动化技术 。

所以国内到达这个技术层级的
，目前只有奇瑞一家
。

在奇瑞开发的发动机控制系统里，仅仅是控制逻辑这部分 ，就做出了20000页PDF文件。这2万页的知识产权
，是奇瑞自2003年立项冲击发动机控制系统以来的长期积累，并非一蹴而就 。17年的坚持 ，以及同样17年在变速器控制系统TCU研发上的投入
，才让奇瑞在发动机上实现”完全自主可控“的目标
。至今，采用奇瑞自主发动机控制系统的车辆 ，总数已经超过100万台
，行驶在世界各地。

在核心技术的研发上，奇瑞的确有点一根筋 。完全的自主可控有什么好处吗？从效果看 ，除了可以继续降低成本外
，车辆的操控性
、舒适性、平顺性 、油耗
、排放、动力等等都是为自己的发动机严格定制，而不是在供应商的通用版本基础上改进 ，驾乘体验更加符合初始设计。这些好处都可以立刻反映在产品的价格和性能上，让消费者得到实惠
。

这还只是短期利益层面。作为车企最顶层的核心技术
，它让奇瑞在产品改型和升级上有了完全的自主权，可以随时根据自己需要对国内外的车型进行完善或升级 ，不再受制于人；对未来的研发也打下良好基础 。当然
，由于把几亿 、十几亿的资金投入研发核心技术，而在新车开发和品牌宣传上捉襟见肘 ，也导致了奇瑞的营销弱势
。

但是业内人都知道
，掌控了发动机和变速器的最底层控制技术，才能把发动机和变速器的最佳效能发挥到极致 ，匹配到出神入化。奇瑞制造了23年发动机
，用其中的17年完成了从购买二手发动机生产线到占领技术颠峰的过程，发动机方面的口碑始终良好 ，从没有听到过奇瑞发动机有诸如烧机油、机油乳化这样的群体性负面评价 。10年100万公里的保用政策
，也是这一研发能力的强力佐证
。

图注奇瑞发动机的10年100万公里保用政策不是心血来潮，而是建立在200万公里实际道路测试 ，和每款机型1.5万小时的台架试验（不间断地1.7年各类试验）基础上的技术自信

这种研发价值有个便于理解的参照系。我们熟知的华为自己拥有5G标准
、移动芯片、基带和通讯基站的技术，所以它可以打通这几个链条
，把手机性能集成 、发挥到极致，比Apple更好
、更便宜 ，同时还有利润 。但Apple由于没有5G技术、没有基站技术
，芯片也从外部采购，所以费电 、价高
、经常信号不佳 ，只有iOS操作系统是强于华为的存在
。

汽车行业由于没有手机业这么高的集成度和垄断特征
，外资技术占领了绝大部分核心零部件领域，所以即使有一、两家车企占领了核心技术制高点 ，在平时也不会很明显。但在诸如华为遇到的境况下
，自主核心技术便是企业续命的护身符 。当然，汽车行业非常开放 ，并不容易遇到极限施压的情况
。

由于奇瑞掌握了发动机控制的底层技术
，外资零部件对中国汽车行业的技术服务就很难再维持垄断利益了，所有自主品牌车企和用户都将得到实惠。因为它告诉了全行业一件事：中国车企掌握发动机核心技术是可能的；而且从奇瑞辐射出去的高端人才 ，可以在不长的时间里帮助有想法的企业完成这件事 。它击碎了整个行业以往的超高利润率，就如同2000年的时候
，奇瑞8.8万元起价的首款风云轿车，彻底击穿了老捷达车16万元以上的稳定价位一样 ，那之后即使是捷达车买主
，也沾了奇瑞的光买到更便宜的车。

图注奇瑞于2000年推出的第一款风云轿车，用8.8万元打破了行业内的价格坚冰 ，把合资车16万元起价的捷达 、桑塔纳拉下神坛
，让所有购车人都受益
。轿车家庭化开始进入加速增长阶段

发动机的正向研发和逆向研发，差别究竟有多大？其实 ，如果没有奇瑞在2003年的前瞻布局
，现在想单纯依靠自己的力量，也达不到 ”完全可控“的高度了 ，时间窗口已经关闭。它们在外人看来差别并不大
，个中内涵，惟有
”曾经沧海难为水“的诗句可以体会 。

-?End?-

本文来源于汽车之家车家号作者 ，不代表汽车之家的观点立场
。