十年凯美瑞双擎车主：现在我的车还值多少钱？

买车前有哪些必要因素需要考虑？

很多人都会脱口而出：品牌、价格、动力、配置……如果你是初次买车的消费者，考虑这几点或许足矣。但对于有过换车经验的“老司机 ”来说，保值率将会是不可忽略的一项。道理很简单，同样花20万元买车，有的车三年后还值13 、14万元，而你的车只值10万元，这中间的差价就是买车时不考虑保值率所付出的代价。

目前线上线下有不少的二手车市场可以供消费者了解行情，基本上从几万元的国产车到上百万的豪华车都有相关信息。不过，由于混合动力车型近几年方才普及开来，很多人考虑入手一台混动车却苦于没有全面的信息可供参考。恰好，轱辘哥身边有位朋友杰仔正打算出售他手上的于2010年购买的顶配版?凯美瑞双擎（卖车原因后文揭晓！），既然如此，不妨一同了解下当今B级混动车的保值率现状吧！

做足功课！B级混动车保值率如何？

在B级混动车市场，目前有几款代表性车型。一方是属于插电式混合动力阵营的，比如帕萨特插混、起亚K5混动。还有一方是属于油电混合动力阵营的，比如凯美瑞双擎、雅阁锐·混动。这几款车型均是B级混动车的代表，也是广大消费者在购车时的首选车型。

杰仔告诉轱辘哥，这台车其实是他老爸送给他的，当时2010年入手的时候，市面上还没有那么多混动车可选，丰田这台凯美瑞双擎算是中高级轿车市场的第一批混动车。经过时间的推移，现在除了油电混合动力车型，插电式混合动力车型也多了起来。那么，这几款车型的保值率如何？是否真的如坊间传言的那样，混动车残值率太低？

为了了解行情，轱辘哥和朋友开着即将出售的这台凯美瑞双擎一起到二手汽车城转了转。或许是因为当时入手这款车的人确实不多，当这台保养得还不错的初代凯美瑞双擎驶进来，轱辘哥发现对它感兴趣的店还不少。轱辘哥加了其中一家二手车行张经理的微信，打算向他好好咨询一番。与此同时，轱辘哥还通过线上渠道了解了这几款B级混动车的保值率，并且对杰仔这台车进行了估价。

经过一番调查，轱辘哥发现，混动车的保值率比人们想象中坚挺很多！以凯美瑞双擎为例，目前3年左右车龄的车型是2018款双擎豪华版和旗舰版，两车当时的新车指导价分别为23.98万元和27.98万元。而根据轱辘哥了解到的报价来看，一台2018年2月上牌的凯美瑞2018款双擎2.5HG豪华版，行驶6万公里后，二手车报价为20.88万元。另一台2018款双擎2.5HQ旗舰版车型，二手车报价22.88万元。豪华版车型作为主销车型，其当前的报价在18-20万元左右。综合计算可知，凯美瑞双擎三年保值率在69%左右。

既然说到了凯美瑞双擎，那就不得不提它的老对手雅阁混动了。目前在二手车市场交易的以2016款雅阁混动居多，锐领版、锐酷版、锐尊版三款车型的新车指导价在23.98-27.98万元区间，二手车价格坐落在15-18万元。还有部分雅阁2018款车型在二手车交易市场活跃，二手车价格在20万元左右。

而相较凯美瑞双擎和雅阁混动，采用插电式混合动力的帕萨特和起亚K5 ，保值率则要低一些。根据中国汽车流通协会早前发布的一份汽车保值率报告显示，插电式混合动力汽车的保值率为37.6%。当然，大众与起亚作为合资品牌中的佼佼者，其二手车保值率还是高于平均值的。通过市面上的二手车报价来看，起亚K5新能源2018款2.0L智享版，上牌两年后二手车售价跌落至12万元，相比新车指导价要折损一半。而帕萨特PHEV有大众光环加持，保值率相对高些。

综合以上数据，目前B级混动车市场，凯美瑞双擎和雅阁混动的保值率算得上十分优秀，与自家燃油车的保值率相差无几。部分打算购买混动车的消费者，应该可以放下心中的疑虑了。

凯美瑞双擎保值率堪称优秀，买它不亏反赚！

除了深入了解B级混动车的保值率，轱辘哥最重要的任务还是帮朋友打听他的2010款凯美瑞双擎现在还值多少钱。前面提到，轱辘哥与一家二手车车行的经理取得了联系，目前他已给出相关的估价。

老实说，看到这个价格，轱辘哥的朋友还是很惊喜的，甚至还有点赚到的感觉。毕竟这台凯美瑞双擎已经入手十年左右的时间了，虽然当时新车的指导价高达31.98万元，但现在车还值7万，算得上相当保值。

其实，对于凯美瑞双擎的保值率，轱辘哥早有耳闻。坊间一直有这样一句话：世界上只有两种混动，一种是丰田，一种是其它。从1997年丰田推出第一代普锐斯，到丰田以THS混合动力技术持续制霸混动车领域，多年来丰田在混动车市场打下了十分深厚的基础，也留下非常好的用户口碑。

在今年发布的《2020中国汽车保值率报告》中，丰田仅次于自家“兄弟”雷克萨斯和豪华品牌保时捷，在品牌保值率中位列第三。而在车企保值率排名中，广汽丰田也名列第二。这两项数据都足以说明，市场对广汽丰田品牌的认可度较高，其旗下车型在消费者心目中口碑较好。优质的车型会提升品牌价值，反过来，品牌影响力也将反哺至车型保值率，带动其市场价值。丰田光环+领先的混动技术，凯美瑞双擎的高保值率可谓意料之中。

除了保值率高，凯美瑞双擎还有哪些优点？

说到凯美瑞双擎，高保值率是它相较于竞品的一大优势，但其产品本身更是可圈可点。第八代凯美瑞推出后，全新凯美瑞双擎便成为了中高级轿车市场的香饽饽。搭载了全新的TNGA架构，坐姿更低矮，2.5L自然吸气发动机+电动机的组合，综合功率达到218马力，凯美瑞双擎的驾驶乐趣提升了不少，油门变得更细腻，动力输出更加线性。凯美瑞双擎所搭载的这台发动机热效率高达41% ，省心的油耗不必多介绍了。更难得的是，它的车厢静谧感是燃油车无法比拟的，很多车友所说的高级感正是来源于此。

正如第八代凯美瑞激进而运动的外观，它的用户群体也趋向年轻化，轱辘哥了解到，有越来越多的85、90后甚至是95后都选择了凯美瑞作为他们的座驾。有意思的是，凯美瑞的内饰用料又以质感和档次感见长，满足了不同人群的购车需求。

好的产品无需多言，销量数据是最直接的反映。据广汽丰田最新发布的数据显示，第八代凯美瑞9月销量18,375台，同比增长6%，前三季度累计销量131,877台。其中2.5L和混合动力车型销量占比达到55% 。选择凯美瑞双擎的消费者比想象中还多？混动车的魅力值得你去尝试体验!

有意思的是，刚刚发布的2.0版《节能与新能源汽车技术路线图》，对过去的政策路线进行了大幅修订，新的目标更改为“至2035年，我国节能汽车与新能源汽车年销量将各占一半” ，其中留给插电式混合车型的市场，仅有不到5%，而以凯美瑞双擎为代表的混合动力车型，将在汽车产业实现全面电动化转型中，获得一半的席位。此番转变，最大的赢家莫过于在混动车领域布局已久的丰田，以及它在中国的合资伙伴之一广汽丰田。目前广汽丰田旗下凯美瑞双擎和雷凌双擎的销量节节攀升，未来或还有更多混动车型将继续导入市场。

话又说回来，既然车况还不错，为什么轱辘哥的朋友竟然想卖车？一番追问，原来他看上了全新一代凯美瑞双擎，从新车上市后便一直在关注。这倒可以理解，毕竟年轻人，对外观颜值和更先进的智能系统还是有追求的！这个选择，你们认为怎么样？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

凯酷背后是东风悦达起亚对市场的清醒认知

在古玩界上有这么一句行话，“捡漏 ”，有用很便宜的价钱买到很值钱的藏品，而且卖家往往是不知情的意思。中华文化博大精深，既然是不可多得的“漏”，自然要用“捡”搭配来突出这种可遇不可求的特殊情况。

在购买汽车时，很大一部分群体也有这种捡漏的心态，但并不是所有的车型都适合捡漏，比如质量参差不齐的车型。相反，如果是以下几种情况的话，教授倒建议还是可以捡漏的。

新老交替，现款车型也值得捡漏！在车型经历新老交替之际，相信很多消费者都会出现这种情况，犹豫是否等待些日子买新款，还是现在捡漏买优惠幅度大的车型。

比如高尔夫这款车型，全新一代的高尔夫将在今年上市，但现款车型在产品力上还有一定的余热。首先从设计方面说起吧，7.5代的高尔夫在设计上还不会那么过时。全新第八代高尔夫的外观设计就是在现款车型的基础上在进行发光发热的，这就足以见得现款车型的设计耐看度。从另外一个角度来看，这便是对经典车型的最佳传承了。

现款高尔夫基于MQB平台打造生产，动力上有1.2T 、1.4T可选，这些发动机都是我们消费者比较熟悉的，动力输出性能和油耗经济性有着比较扎实的口碑情况。再者，传动系统也是同样的情况，大众的DSG 7速双离合变速箱也是我们的老朋友了，这样的经典组合在大众很多车型都可以见到。即使是处于产品末期，可靠稳定的三大件让现款高尔夫开上十年都不成问题，何况现款车型普遍有4万左右优惠。

再比如起亚的K5Pro，全新一代的起亚K5在9月份即将上市，现款车型在价格上更有优势。虽然定位于B级合资轿车，但是它的购车费用有时候相等于一辆A+级合资轿车的费用，目前现款有着3-4万的市场优惠，相比之下现款车型适合某些消费群体进行捡漏。类似K5pro这类的车型，设计方面虽然没有时下那种时尚感，但胜在耐看稳重。新车有着1.6T的动力，满足于B级车型在家用时的动力，4855mm的车身长度与2805mm的轴距，空间大才能给家人带来更加舒适的后排空间。

旧车新造，瞄准了三四线城市。随着新车的换代上市，现款车型基本都会走入停产的黯淡局面。但不少车企会将旧款车型再充分利用，或是在现款车型基础上改造，或是与降低价格与新车同堂销售，哈弗M6和上汽大众的朗逸就是最直接的例子，不过后者同堂销售的时间并不会持续太久。

哈弗M6，说白了就是老款哈弗H6的底子，动力上还是型号GW4G15B的老1.5T四缸发动机，长城给它配了一个新的外观设计，再加上非常接地气的价格，将车型的定位直接瞄准了三四线城市的消费者。为什么说这样一款“新车 ”也值得捡漏呢？这是因为哈弗M6在价格与使用体验这环节上是绝对能够称职的，6万6的起售价，能买一台大空间的紧凑型SUV，其它小缺陷也就能理解了。

产品阵痛期，以价换量。由于三缸发动机的搭载让英朗处于一定的阵痛期，面对绝大部分消费者对其“不信任”的态度，英朗先用价格打开了市场，其市场终端优惠政策一度去到4万较大幅度。要知道英朗仅仅是一款合资紧凑型家轿，售价仅为11.59-14.39万，可想最终的落地费用有多亲民了。现在有了四缸发动机的英朗，在市场终端优惠政策上也保持了差不多的幅度。

但教授建议捡漏的并不是由于大幅度的优惠，而是它搭载的三缸发动机在技术上克服了很多弊端。在技术上，比如别克放弃直喷转而采用双喷射系统、放弃高压油泵转采用小压力的油泵、采用全新Ultra-L平衡轴等等。所以在实际的驾乘中，虽搭载三缸发动机的英朗却能媲美一些同级别采用四缸发动机的合资车型，无论是动力性能，还是实际的抖动情况。

错位竞争，降维打击。错位竞争的CT6要从它将7系作为竞争对手的时候说起，最开始的时候，CT6原本就是直奔7系D级旗舰轿车去的。后来，凯迪拉克想明白了，既然没有BBA车型的光环，那么就降维打击的方式来立足市场，转战与5系、E级、A6这些C级轿车车型进行较量，利用错位竞争来获得更多的市场份额。目前在市场终端优惠政策上，起售价为37.97万的CT6在最终的成交价上已经跌破了30万元大关。

捡漏的原因除了价格方面之外，还有产品力这个原因。产品力方面，新一代的CT6毋庸置疑，因为该款车型并不像以上其他车型处于产品末期，这一代的CT6在2018年才刚上市，从设计到动力核心都是该品牌的最新技术了。比如动力上，新车由2.0T可变缸技术涡轮增压发动机+10AT的王牌组合而成，动力输出和燃油经济性上有保障。让消费者犹豫的可能就是后期的保值率了，这方面需要多多衡量了。

通过这几款车型来看，虽然每款车型有着不同的定位、不同的产品周期，但是都有一个共同点，那就是在价格方面有比较诱人的幅度。在这个大幅度优惠情况下，针对于部分特定的人群，这些车型是值得我们去捡漏的。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

起亚与别克相比哪个更好？

上周车辙君分析了北京现代的销量和产品力现状，今天这篇文章，我们借着全新K5凯酷昨晚正式宣布上市的契机（凯酷的定价策略相比姊妹车型十代索纳塔更进一步），好好聊聊东风悦达起亚的产品体系，看看它目前存在哪些问题，K5凯酷的上市，是否能够帮助这个低迷多年的品牌提振销量。

东风悦达起亚现状：缺一款爆款

北京现代今年前7个月累计销量22.2万辆，在合资厂商中已经位列第11名，东风悦达起亚位列合资厂商第12名，但同期仅售出13.1万辆，只有北京现代的六成左右。

具体到每款车型，东风悦达起亚的在售车型并不少，但是销量稍微上点规模的，只剩下了表格中的6款。

而表格中统计的这6款车型，销量最高的KX3傲跑，7个月销量不足3万辆，平均到每个月的话，月均销量只有4千辆出头。而第二主力车型焕驰的销量，月均也只有3千辆的水平。

K3原本应该是起亚的一款主力轿车，和丰田卡罗拉、日产轩逸、大众朗逸平级，但它7个月总计仅售出15438辆，不足朗逸、卡罗拉、轩逸7月份单月销量的一半。

而在主销价位方面，起亚绝大多数销量都是11万元以内的车型，KX5作为一台紧凑型SUV主销区间处于15万元以内，且销量占比不足5% 。

上表是北京现代主销车型的现状，对比之下，东风悦达起亚明显要更加惨淡。

那么，东风悦达起亚当前的产品力究竟如何？全新换代的K5凯酷，是否能够提振它的销量颓势呢？

品牌力不断滑落，起亚“顺势而下”

2018年菲斯塔上市之前，北京现代和东风悦达起亚在国内的车型，基本都是相互对应的，主销车型都有平台、动总、价格相近的对应车型。例如K5对应索纳塔、K4/凯绅对应名图、K3对应领动等。

即便是北京现代新瓶装旧酒、以老款车型换壳推出的特供版"新一代ix35" ，东风悦达起亚也如法炮制，推出了自己的特供版"新一代智跑"，而真正的换代车型，被命名为KX5。

多代同堂，或者多代技术同堂的策略，是现代和起亚在国内品牌力不断滑落的主因之一，不过北京现代在领动换代之前，为中国市场研发了一款设计、性能、品质都比较出色的全新轿车菲斯塔，一定程度上改善了现代品牌在国内的低端形象。

而东风悦达起亚却并没有作出这种努力（主要是股东没有给出有力的产品支持），菲斯塔上市前两个月，东风悦达起亚推出了一款名为奕跑的小型SUV，全系搭载一台100马力的1.4L自吸发动机，而这款车最大的卖点，是价格。

6.98-7.98万元的指导价，成为合资品牌入门门槛最低的SUV车型。很明显，东风悦达起亚明白自身品牌力滑落的趋势，不过它选择的不是去扭转，而是去顺应，直接将自己的身段降到国内自主品牌的高度，期望以价格来扩大低端市场的份额。

实际上，这种自降半级的定价策略，已经贯穿整个东风悦达起亚的产品体系。

比如在主力A级轿车市场，本田思域、丰田卡罗拉、大众朗逸的定价区间普遍在10-15万元，而起亚K3的指导价为10.88-12.58万。

A级SUV市场，本田CR-V、丰田RAV4荣放等车型价格区间普遍在18-25万元，而起亚当前的主力紧凑SUV?KX5的价格为15.48-18.18万，基于老平台换代的智跑，则只有11.99-14.89万。

定位中型SUV级别的起亚KX7，17.98-27.68万的指导价，基本和其它合资品牌的紧凑级SUV相当。

当品牌力较弱的情况下，适当下探价格区间的策略无可厚非，而东风悦达起亚的核心问题并非价格，而是在中国市场投放的产品与技术，确实已经落后日系、德系对手，甚至也被同价位的自主品牌车型反超。

这种情况下，主动下探就不是战略性的“撤退 ”，而是显得有些像是逆境中的自甘堕落了。

全面落后，起亚产品力分析

首先看看东风悦达起亚主销车型的核心技术--动力总成。

目前起亚在国内市场的主力发动机为1.4L、1.6L和1.4T三款机型，其中K3、智跑等车型搭载的1.4T发动机，是主力车型中技术最先进的一款，而它的性能表现……

从表格可以看出，起亚的这台1.4T主力机型，性能参数已经被同级别的其它合资和自主品牌车型拉开了不小的距离。而这并不是因为技术瓶颈，而是东风悦达起亚并没有将现代菲斯塔那套1.6T高功率发动机引入自己的产品体系。

在产品特性方面，韩系车早前在国内的正向标签，主要是比较激进、潮流的设计，这种特点和优势，在其它合资品牌更新换代、自主品牌不断升级的背景下逐渐弱化，韩系车说服消费者的主要理由，基本就只剩下了低于其它合资品牌的价格。

菲斯塔的出现，为北京现代注入了一丝强动力、运动的基因，吸引了不少年轻消费者。而起亚在K5凯酷之前，几乎没有做过任何改善品牌形象、提升核心产品力的措施。即便是在自己的主力紧凑级SUV?KX5上，搭载的也是一台177马力的1.6T发动机，而菲斯塔上的那台同排量发动机，高低功率版分别具备190马力和204马力。

至于想通过老平台、低价格来打自主品牌SUV的智跑，同价位对比也基本全面落后：

而在更低级别的车型，例如小型SUV?KX3傲跑，全系搭载了一台115马力的1.5L发动机，0-100km/h提速耗时12秒多，而同价位的吉利缤越搭载了177马力的1.5T发动机，长安CS35?PLUS也搭载了一台158马力的1.4T发动机。

一个品牌最大的危险，不是遭遇争议，而是没有突出特点让人记住，于是消费者在考虑买车时，甚至不会想到起亚品牌作为备选车型。少数考虑到起亚品牌的消费者，在对比同价位的自主品牌车型时，发现起亚的产品力全面落后，正是这种情况，让东风悦达起亚陷入了一种恶性循环。

而从全新K5凯酷的预售政策可以看出，东风悦达起亚已经在努力改变这种现状。

全新K5凯酷的到来，能扭转起亚的颓势吗？

刚刚上市不久的十代索纳塔，在定价策略是非常激进的，16.18-20.58万的定价，全面低于日系、德系的同级对手，而这款车在设计、性能和功能配置方面，也都不亚于其它合资竞品。

在原本就很低的价格基础上，北京现代还提供了5年10万公里免费保养、1万元左右置换补贴的优惠政策，让人们切实看到了诚意。

而基于相同平台和动力总成的起亚K5凯酷，定价策略显然比北京现代要更加激进。

▲凯酷正式售价及金融政策。除了旗舰版之前没有公布预售价，其他三款车型的上市指导价跟此前公布的预售价一致

如大家所见，东风悦达起亚直接推出了包牌价政策，正式上市后的“7重礼”也确实给出了十足的诚意，16.18-18.98万的定价，把购置税、5千元的商业险都囊括在内，相当于在定价基础上给到了2万元左右的优惠。

而在此基础上，现代索纳塔5年10万公里的免费基础保养，在K5凯酷上升级为终身免费保养，外加终身免费流量和终身动力总成保修，而置换补贴的额度也进一步增加到了最高2万元。

实际对比的话会发现，同价位K5凯酷的功能配置，是不及十代索纳塔的，很多功能都需要通过加钱选装来配齐，但是把所有优惠政策考虑在内，K5凯酷的性价比还是要力压索纳塔一头。

▲凯酷各款车型的选装包

从定价来说，K5凯酷的对手除了同门车型索纳塔之外，在合资品牌中是没有直接对手的，但是在实际的市场上，K5凯酷所主打的16-19万区间依然有很强的对手。例如别克君威、雪佛兰迈锐宝，定价虽然明显比K5凯酷要高，但终端优惠也很大，实际主销价恰好在K5凯酷的定价区间。

此外，日产天籁虽然势头不如雅阁、凯美瑞，但经过优惠之后，整体性价比依然有很强的吸引力，这些车型都是K5凯酷将来要直接面对的劲敌。

我们挑K5凯酷目前公布的最高配置，和优惠后裸车价与之接近的三款车型进行对比，发现K5凯酷的整体性能和性价比，并没有明显的领先优势。

也就是说，东风悦达起亚对于市场现状是清醒的，它表明看似激进的定价策略，实际上只是把未来注定要通过优惠来放出去的水分提前挤出来。剩下的，就是看看谁在市场竞争中更能吸引和说服消费者了。

东风悦达起亚的实力和潜力，依然不能忽视

近几年韩系车势头较弱，自主品牌推出新车时的对标合资环节，甚至已经逐渐不再提韩系品牌了。背后的根本原因自然是两大韩系品牌投入新技术、新车型较慢，但是这并不代表现代、起亚在技术与产品力上没有实力。

相反的是，不论从合资品牌还是自主品牌的角度出发，现代起亚集团的实力都不容小觑。它的产品类型涵盖自然吸气、涡轮增压、双离合变速箱、AT变速箱、HEV混动、PHEV混动、BEV电动、氢燃料电动等等技术路线，发展非常全面，不逊于任何一个外国品牌。

而和自主品牌相比，现代、起亚在美国、欧洲等发达市场已经有了数十年的经验，安全性、可靠性都拿下了很好的成绩和口碑。例如今年美国消费者报告可靠性排名中，现代和起亚分列第7、第9名，排在丰田之前。

客观地说，现代起亚是一个技术很全面、且没有明显短板的汽车集团，起亚品牌近两年则进一步强化了自身的运动化定位，只是这种形象的转变，还没有很好地移植到中国市场。

K5凯酷近期受到的关注表明，只要产品够出彩，消费者依然会投入热情，如果东风悦达起亚能将这种势头保持住，重整在中国市场的品牌形象，那么这个品牌就很有可能复苏。

写在最后

东风悦达起亚近几年的形势很不乐观，如果厂家随波逐流、听之任之，起亚这个品牌会在中国市场进一步边缘化，最终甚至可能会逐渐退出中国市场。

庆幸的是，K5凯酷的到来，重新吸引了市场的注意。全新的形象、优秀的动力总成、富有诚意的定价策略，让我们看到了东风悦达起亚的新面貌。

K5凯酷一款车，很难扭转整个起亚品牌的颓势，但是如果厂商能够以此为契机，逐步调整、更新自己的整个产品体系，那么东风悦达起亚的未来，就依然值得期待。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

干货丨气门可变技术这么多，咱争取一篇整明白了

起亚车的优点就是省油耐开，以前我亲戚就有一辆起亚，他开了将近十年才让它退休，别克是美系车，虽然我们印象中的美系车有些烧油，但是别克也有很多款式，像十万左右的别克还是挺耐用的也很省油，缺点就是不大保值，但对于我而言我更喜欢别克，因为我觉得别克的内饰比起亚更好看。

直白的讲，聊到今天这么技术流的话题，是因为昨天东风悦达起亚举办了全新K5凯酷的线上技术发布会，会上，一个新名词进入视野——CVVD“连续可变气门持续期技术” ，它是凯酷身上最大的技术亮点，也是编辑部小伙伴在这个清凉夏日愿意去深入探讨的话题。

编辑部小白说，太复杂了，这么多气门可变技术，懵啦！既然是这样，那今天我们就来聊点干货，争取一篇文章整明白了！

首先，从命名上可以清楚的看到，起亚K5凯酷的CVVD技术，同样是围绕着气门的线性变化而展开的一项传统内燃机技术优化。

事实上，从上世纪六七十年代开始，围绕着气门的线性变化而展开的技术创新，就一直没有停止过。诞生了诸如丰田的VVT-i ，本田的VTEC等技术。

而即便是在起亚汽车的技术架构里，在围绕着气门线性变化这件事儿上，前前后后也经历了四代的发展，从最初的第一代S-CVVT连续可变气门正时，逐渐演变到第二代的D-CVVT双重连续可变气门正时，然后又有了第三代的CVVL连续可变气门升程，现在则是发展到了第四代的CVVD连续可变气门持续期。

概括而言，四代技术的升级，每一次的进步都是围绕着更加精准和更加高效的控制气门变化而展开的。

那么问题来了，气门为什么要可变呢？

内燃机有这样一个特点，在不同的节气门开度、不同的负荷以及不同的工况下，发动机对于进气量、供油量的需求是完全不同的。只有根据不同的负荷和工况需求，提供对应的混合气以及混合气进入的时机，那么发动机才可以实现高效的燃烧。

这也就使得发动机的气门是需要随时能够改变的，这种改变包括气门正时以及气门升程。气门正时决定气门开启的时机，气门升程决定气门开启的大小。

目的只有一个，让气门对应的发动机进排气需求可以维持在发动机最优的状态下。

原理很简单，但实现起来很复杂。

气门的开启关闭取决于凸轮轴，而凸轮轴的动力来源又是源自于发动机的曲轴，曲轴的动力则是通过活塞的上下运动而实现的，活塞的上下运动是否高效，又是取决于气门的开闭时机选择。

也就是说，这一传递路径本身就是个精妙的机械传动的闭环。而机械传动的一个最大特点，就是很难在其中做变量，更何况，这个变量还是需要根据发动机运行的工况来适时调整的。

于是，在过去的这几十年的时间里，围绕着气门的课题，都是发动机技术发展的尖端领域。而通过对于气门的线性控制，也就实现了近年来诸如阿特金森循环、米勒循环等在内的技术，通过改变发动机膨胀比的方式，来实现发动机热效率的提升。

有了这个基础，我们就可以更直观的了解CVVD这一技术了。

简单点说，起亚的CVVD技术就是把对于气门线性变化的控制维度和控制时间拉长了，那么气门对于发动机燃烧的影响因子也就得以放大。

从结构上来看，起亚的CVVD技术的主体结构由CVVD凸轮轴控制总成、CVVD位置控制器和CVVD驱动电机组成。

从机械传动的角度来看，这一技术运用在于打破了凸轮轴和曲轴的机械连接，通过电机来控制凸轮轴的位置，实现气门的实时控制。这样一来，在不改变气门升程的前提下，电机可以更加合理的去控制和打开气门的持续时间。

通过电机的作用所带来的气门开启时间和持续时间的变化，也就让发动机落地不同的燃烧循环成为可能。事实上，现在风靡全球的阿特金森循环、米勒循环所实现的膨胀比大于压缩比的循环模式，就是基于进排气门的长开实现的。

那么，在采用了CVVD技术之后，起亚K5凯酷的发动机就具备了同时控制进排气门，继而实现阿特金森循环和米勒循环以及奥拓循环这三种内燃机循环模式的相互切换的能力。在保证了发动机热效率的同时，也巧妙的避免了不同循环工况下所带来的短板。

比如说，阿特金森循环发动机低速扭矩过低的短板，就可以从根源上避免。

在阿特金森循环、米勒循环以及传统的奥拓循环之间切换的方式，也使得其气缸的有效压缩比，也就是我们此前说的膨胀比实现了在4:1到10.5:1之间的自由调整。在燃烧效果上，具备了与可变压缩比相同的效果。

我们可以更进一步的举几个例子。

从发动机的使用工况来看，采用了CVVD技术的起亚K5凯酷，在发动机处于低负荷的工况下时，CVVD技术可以将进气门的开启时间持续到压缩冲程的中后期，继而减少活塞的压缩阻力以实现更好的经济性。而在大负荷工况下，CVVD技术则可以在压缩冲程初期就关闭进气门，实现最大限度的增加燃烧的空气密度，以提升发动机的扭矩输出。这也就是实现了我们一直在追求的发动机的燃烧特性随发动机的负荷和运行工况实时调整的目的。

而所有围绕着发动机的燃烧所进行的改进，最终都落地到了经济性和排放性能的提升上。据了解，搭载CVVD技术的发动机动力性能可提升4%，燃油效率可提升5%，而尾气排放量可降低12% 。

最后，来聊一聊起亚K5凯酷。

作为起亚全新一代的中级轿车，起亚K5凯酷基于起亚全新的i-GMP平台打造，这也是现代起亚汽车集团最新的模块化平台技术。

作为全新研发的模块化平台，i-GMP平台实现了最小化的新零部件开发，极大的降低了开发成本。与此同时，对于车辆的安全性、操控稳定性以及外观设计的友好性也大幅提升。所以我们现在看到的起亚K5凯酷，还确实呈现出一种均衡的跑车比例姿态呢！

最后剧透一下，东风悦达起亚最新时间表是：起亚K5凯酷将会在今年九月正式上市，确实挺值得期待的。

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