凌派混动1.5通病

日前，广汽本田凌派锐·混动在国内上市，官方指导价为13.98-16.98万元，这辆车的出现打破了15万价位的油电混动市场丰田一家独大的局面。除了为消费者提供了更多的选择，其另一个意义在于它带来了一套在全球范围内首次使用的动力系统。这套动力是以1.5L阿特金森循环发动机为核心，配合大电机的本田第三代i-MMD混动系统的全新机型。

全新的技术的搭载除了令人兴奋，也令人好奇。它的具体表现到底如何？同时，使用了全新动力系统的凌派锐·混动这款车的表现又是如何？为了探究这个问题，笔者在气温达38℃的天气里，对这辆车进行了试驾体验，下面我就跟大家分享这款车的实际表现。

本次试驾的配置是官方指导价为16.98万的旗舰版。

非燃油非纯电的动力体验

先跟大家分享一下这套动力系统的构成，其核心是一台1.5L的阿特金森循环发动机，其采用四缸设计，账面参数为最大马力109匹，最大扭矩134牛·米，虽然它的排量比丰田卡罗拉双擎的1.8L发动机小，但是它的马力和扭矩却都比卡罗拉双擎的最大马力98匹和最大扭矩142牛·米更强，更为亮眼的是它的热效率达到了40.5%，仅比目前行业最高水平41%的热效率略低。发动机之外，其还拥有两台电机，其一为发电用电机，另一台为驱动用电机，这台驱动电机的账面参数为最大马力131匹，最大扭矩267牛·米，与主流的1.5T燃油发动机接近。

不过纸面上的参数并不能说明什么问题，实际的表现才是硬道理。动力方面，这辆车提供了四种可选的驾驶模式，分别是普通、EV纯电、Sport运动和更省油的ECON模式。

既然是锐·混动，说明这辆车有意强调其运动性。所以我先体验了它的Sport模式，这也是这辆车动力的最强模式，在急加速时，发动机和电池会共同全力为驱动电机供能。为了体验它的动力，我在红绿灯前尝试了地板油起步，踩下地板油的时候，能够明显感觉到油门踏板采用了两段式设计，前半段的动力温柔输出，而后半段则会调用全力。虽然已经来到最强模式，但是其推背感依然不够强烈。整体的动力输出与同样参数的电动车相当，能够达到主流1.5T发动机的动力水准，车速的提升也十分线性。车速的提升虽然不快，但是车厢内的运动感还是很强烈，因为它搭载了ASC技术，能够通过车内的音箱模拟出讴歌旗下的超跑NSX的V6发动机高亢的声浪，而且声浪的大小随油门开度的变化而变化。虽然速度感不强，但保证了激情。

从Sport模式回来，我体验了大家日常驾驶会更多地用到的普通模式。相比Sport模式，其整体的响应速度和动力的输出都明显减弱，适合在城市温柔地驾驶。其供能模式会偏向调用电池电量，但在油门踏板踩过第二段的时候，发动机也是会不遗余力地拉高转速，为驱动电机供能，所以在日常驾驶时，建议大家保持在此模式就好。需要注意的是，在该模式下，发动机会频繁启动为电机供电，为电池充电，因此，在低速行驶时，你也可能听到发动机处在高转速的声音。如果是开惯燃油车的老司机可能会觉得奇怪，发动机转速很高，但速度却依然保持平稳。这主要是因为这套i-MMD系统在低速的时候，发动机并不与行驶系统直连，而是为电机供电，所以这种新奇的体验还挺有意思的。

然后是EV模式，值得一提的是，EV模式虽然可单独开启，但其是否以EV模式运行，还是要取决于电池电量是否充足，在电池电量不足时，EV模式会自动切换到普通模式。同时，在电池电量足够之后，又自动切换回EV模式。EV模式的体验就与调校舒缓的纯电动车相同，动力的响应速度很快，但整体的加速感并不强。需要注意的是，在试驾时，电池的电量总是不太够用，发动机时常会跳出来发电，所以EV模式维持的时间并不长。考虑到它并不能充电，这或许是大家在日常用车时的常态，EV模式并不能用作长期行驶，更多的场景应该是在低速拥堵时，用以充分节油。

最后的ECON模式是本田旗下车型独有的一个超经济模式，其动力体验相比普通模式并没有多大区别，或许系统会有意控制油量的消耗，但在实际驾驶层面，感知性不强。发动机的运行方式也没有多大的区别。若是在经历拥堵路况时，建议开启该模式，相信在系统的高效运行之下，能够节约更多的燃油。

除了驾驶模式的不同，这辆车还提供了三级可调的动能回收，使用方向盘后方的拨片进行调节。其动能回收的力道不是很强，即便是开到最强的模式，松开油门踏板之后，车身产生的拖拽感也不强，只相当于轻触刹车踏板的刹车力道。与传统燃油车的体验差距不大，老司机上手也不会感觉到有明显的异样。

这套动力的驾驶模式虽多，但整体体验还是接近同样参数的纯电动车型，动力的响应速度很快，动力的输出很平顺。日常代步驾驶它会开起来很舒服。关于油耗表现，官方数据为综合油耗百公里4L ，而在今天的实测中，因为频繁地板油起步，频繁急加速，再加上全程将空调设置到18℃ ，其表显油耗来到了7L，而在大家的日常用车中，将油耗控制在4L并没有什么难度。

紧致的转向，舒适的底盘

除了带来全球首发的全新动力总成，这辆凌派锐·混动相比它的燃油版车型还对底盘进行了运动化的强化，理论上讲，它的车身动态会比燃油版更运动。

那实际表现如何呢？先说感受最直接的转向，与很多偏家用的车型一轻到底的策略不同，其转向的助力调校很像运动型车。在低速时，其阻尼的力度适中，就算力气小的驾驶者也不会感受到压力，但又保留充分的紧致感，车头对转向的响应十分直接，能够给驾驶者很强的信心。

底盘虽然经过运动化改造，但其基本风格还是偏向舒适。在过减速带时，其能够干脆地过滤来自地面的颠簸，但同时也带来一个问题就是在以较快的速度过弯时，车内乘客感受的离心力也会比较强。在舒适的基调之下，其底盘的质感表现不错，在高速变道时，车身的动态表现十分稳健，底盘能够很好地支撑住车身。

本田的L2级自动驾驶

值得一提的是，这辆车的顶配和次顶配都搭载了全速ACC自适应巡航系统以及车道居中保持功能，二者相结合就实现了时下流行的“L2级自动驾驶” 。这套系统隶属于HONDA?SENSING，属于本田安全超感系统的一个功能体系。

全速ACC自适应巡航没有太多可以介绍的，通过多功能方向盘上的MAIN按键进入控制界面，然后按下SET-按键即可开启。ACC跟车的速度调节可精确到每公里，在跟车的情况下，跟车的距离也可调节。从体验的角度来看，其整体的体验与市场上其他的全速ACC自适应巡航无异。

在ACC开启的情况下，按下车道居中保持的按键，即进入了“自动驾驶 ”。值得一提的是，其车道居中保持的使用体验与别家略有不同。在未开启转向灯的情况下，若驾驶者主动控制车辆变道，在压到道路标线的时候，方向盘会以左右抖动的方式提醒驾驶员，同时缓慢控制方向盘使车身回到原车道。相比一些品牌生拉猛拽的做法，其动作更加细腻，驾驶员也更容易掌控。

从实际体验来看，相比很多品牌，凌派锐·混动的这个“L2级自动驾驶”的操作界面很简单，都很直观地出现在多功能方向盘上，操作很便捷。

巨大空间，直追B级标杆

最后再简单分享一下这辆车原本就有的优点——空间。作为这个级别空间排第二，就没人敢说第一的车型，凌派锐·混动也将空间的优势传承了下来。它的轴距为2730mm，这在以前，已经是标准的B级车的轴距，再加上本田工程师高超的空间魔术技巧，其后排空间称得上夸张，实际体验直逼它的家族大哥雅阁。经过实测，在前排调整到笔者驾驶坐姿的情况下，其腿部依然有近30cm的空余空间。

为了充分发挥它在空间方面的优势，本田的工程师还给它安排了一个小桌板，这满满的仪式感也是十分强势了。

不过因为动力系统布局的原因，相比它的燃油版，其后备箱的空间受到一定的挤压，后备箱地台的高度较高。不过，在电池旁边的空闲区域，本田工程师做出了一个储物格，能藏不少东西。

写在最后

在油电强混领域，有且仅有两大代表技术，分别是来自丰田的THS-Ⅱ和本田的i-MMD。二者虽然技术方向不同，使用的体验也有较大差距，但是二者在省油这一主要目标方面的表现十分接近，都能够有效地节约燃油。在20万元这个价位，二者一直针锋相对，在市场上竞争得非常厉害，但在15万元这个价位，本田却长期缺席。如今，凌派锐·混动的出现无疑就是给丰田打了一张对对胡。从这次的试驾实测来看，凌派锐·混动更像是一个新奇的产物，全新结构的动力系统会带来新奇的驾驭体验，运动化调校的车身动态让它在激烈驾驶时还能保留一丝乐趣，而超大的空间则让它在于丰田的同价位产品竞争时，将对手远远甩在深厚。它的价格与丰田的同类产品相当，但它的体验却完全不同。如果你希望大空间、省油以及一定的运动感，凌派锐·混动将是最合适的选择。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

试驾｜百公里只要4L油，凌派混动1.5L动力真的弱吗？

在参加凌派锐·混动试驾活动之前，我特意花了一个周末的时间走访了5家广本经销商。

这样做的目的，一方面是为了了解凌派锐·混动在上市前的市场热度，另一方面，我是按捺不住自己的心情，想尽早地试驾这款车。毕竟这是本田在国内首款搭载1.5L i-MMD混动系统的车型，作为第十代雅阁锐·混动车主的我，当然会对其充满好奇。

我很想知道，一套原本只搭载于中高级车上的混动系统，会给一款A级车带来哪些提升？油耗更低是肯定的，但我总感觉，凌派锐·混动会带来更多的惊喜。

在我走访的5家经销商里，有3家已经接到了凌派锐·混动的现车。很遗憾，这些车都还没上牌，尚未能试驾。尽管如此，这次走访还是有点收获的，一位销售经理告诉我，有不少客户在没看到实车的情况下，已经下订了凌派锐·混动。

没看到实车就下订，这绝对是真爱！

可以肯定的是，这些提前订车的客户，都是对凌派、对本田的混动系统有着极大的信心，才会在未知道价格，甚至是还未看到实车的情况下决定购买。他们的心情应该和我一样，都是迫不及待地想摸到凌派锐·混动的方向盘。

别提起混动只知道省油，i-MMD的亮点多着呢

“你们都开出了多少油耗？我的是3.7升！”

“我比你差一点，3.9升，但也比官方公布的4.0升要低哦。 ”

试驾当天的晚餐时间，同桌的媒体老师们都在分享着各自的油耗数据。

我坐在一边只顾着吃，没搭上话，因为我开出的油耗比他们都高——4.2L/100km。但说实话，我对这油耗挺满意的，因为我没有刻意放缓油门去驾驶，而且车内坐了两名乘员，空调一直保持在24度以下。由此得出的油耗结果，对于一款A级轿车来说已经足够优秀，只不过未达到能炫耀的地步而已。

这次试驾地点是厦门市区，总试驾路程约73.5km（50%的拥堵市区+30%环路+20%高速），我开出的平均油耗为4.2L/100km。

不过，从能效优化率的角度来看，混动系统搭载在A级车上，效果肯定不如B级轿车。原因很简单：A级车本来油耗就很低了。凌派1.0T燃油版的官方综合油耗为4.9L/100km，锐·混动版为4.0L/100km ，油耗降幅约为18.37%。若换作一款混动B级车，如雅阁，其混动版相对于燃油版的油耗降幅能达到30%。

但正如我们反复强调的，混合动力的好处，不仅在于省油——这只是其优点之一。更重要的，是它能让一款车的综合性能发生质变。如动力更强劲、加速更平顺、行驶更安静等，这正是大多数A级轿车最需要补足的。

对整车综合性能带来提升，才是一套先进动力系统的价值所在。

凌派锐·混动所搭载的，是本田1.5L第三代 i-MMD混动系统，其工作原理和驾驶模式与雅阁锐·混动的2.0L i-MMD一样，均是以电池作为主要驱动源，内燃机大部分时候扮演“充电站”角色，只在高速巡航时直接驱动车辆。

在本田的混动技术布局中，i-MMD是专门为中高级车型（如雅阁、皓影等）配套的兼顾能效和性能的混动系统。将其用在一款A级轿车上，各项性能的冗余度必然会更高。

尽管排量变小了，但整套系统的技术含量并没缩水。通过改善燃烧、减少机械摩擦、活塞冠面平坦化等措施，发动机的热效率达到了40.5%，在2.0L排量以下的市售车型中，还真找不到一款热效率比其更高的发动机。

动力参数更有看头，整套系统的综合功率达到113kW ，其中电机的最大功率为96kW、峰值扭矩达到267Nm。从电机输出参数来看，凌派锐·混动不仅优于雷凌/卡罗拉双擎，甚至还超越了凯美瑞双擎。毫无疑问，凌派锐·混动已成为目前动力输出最强的混动（HEV）A级轿车。

有着如此充裕的动力储备，它的驾驶感受会是如何？会像一台小钢炮吗？还是有着自己独特的调校方式？这是凌派锐·混动最让我好奇的地方之一。

动力调校上的大智慧

实际开起来，凌派锐·混动的表现与我的预期有些差距。在普通模式下，它的油门灵敏度似乎被有意削弱了，提速感虽然平顺，但没有那种一碰油门车子就拼命往前窜的感觉。

“这油门表现，不像一台有着267N·m扭矩的车啊。”我边开边自言自语道。

但我很快就意识到，这其实是广本在动力调校上的一种大智慧！作为一款家轿，首先要满足的是乘客的舒适性，而不是动力爆发能力。对于一款以电机驱动为主的车型来说，要做好舒适性，其实还是挺有难度的。

凌派锐·混动有着足够强劲的动力储备，但它不急于表现出来。

大家都知道，电机在起步瞬间就能输出最大扭矩，这虽然能带来猛烈的提速效果，但若调校不当，会产生过于强烈的拉扯感，导致车内乘客出现眩晕。一些早期的低端纯电动车，往往有着这种“通病”。

凌派锐·混动很理智地将前段油门放缓，让动力输出曲线变得更为平坦，整体驾驶感受以平顺为主调。即便你“大开大合 ”地踩油门，车辆也不会出现明显的窜动感，也就是说，它有着极佳的油门可控性，大大降低了驾驶难度。

这样的油门调校方式，不但能有效减缓乘客的眩晕感，而且会让你感受到大排量自吸发动机特有的那种气定神闲、循序渐进的感受。

凌派锐·混动对驾驶技术要求不高，即便是新手也能开得平顺稳定。

如果你跟我一样是喜欢驾驶的人，凌派锐·混动是绝不会让你失望的。它准备了三个能提升运动性的小技能，随时等着你去激活。

第一个是SPORT驾驶模式。在此模式下，线性顺滑的提速特性依然会被保留，但动力的输出比普通模式积极许多，灵敏的油门会时刻挑逗着你，让你忍不住把车开快。

按下“SPORT”按键，车子马上换了一种性格。

第二个技能是油门踏板限位器。这是常见于豪华运动轿车上的配置，当油门踩过限位点，动力便会瞬间全数释放，将i-MMD混动系统最“凶狠”的一面呈现出来；

目前本田在华销售的混动车型都没有搭载油门踏板限位器，凌派锐·混动是第一款。

最后一个是声浪模拟系统，这是SPORT模式下特有的功能，能模拟出本田顶级超跑NSX的排气声浪。你大可以将其理解为一个大脑多巴胺催生器。

就动力表现来看，凌派锐·混动这套1.5L第三代 i-MMD系统有着十分全面的表现。它能同时满足用户对节能、平顺，以及运动感的诉求，并且能将这三项特性都发挥到极致。换作是同排量的纯燃油动力车型，能做好其中两项已经非常不错了。

NVH已接近B级车水平

在一些人眼中，凌派锐·混动只不过是将原来的1.0T发动机换成混动系统罢了，不管这套混动系统有多强，本质上不还是一台凌派吗？

还真不是。

必须要强调的是，凌派锐·混动并非一款“换了发动机 ”的凌派。广汽本田以i-MMD混动系统为核心，对整车进行了深度优化和改进，按照官方的说法，就是进行了“混动化”处理。

比如对发动机舱的支点进行加固，使其能更好地抑制振动；又如在前副车架上，增加了纵梁，以提高底盘整体性；为了适应车身重量分布，特意对减震弹簧和减震筒阻尼进行重新的标定；为了进一步减少侧倾，还使用了中空的防倾杆。

这一系列的改进措施，让凌派锐·混动的整体行驶品质都得到明显的改善。而最容易让人感受到的，就是整车的NVH表现。

也许你会感到疑惑，“混动车不都很安静的吗？这有什么好说的？”。注意了，正是因为混动系统的本身比较安静，车子其他部位（如底盘、车身、内饰等）的NVH表现就显得尤其重要。

动力系统越是安静，对车身的NVH要求就越高。

试驾过程中，我特意找了一段鹅卵石路，关掉音响，以纯电模式行驶，以检验车身各部位的噪音抑制水平。客观地说，在凌派锐·混动车内还是能听到底盘传进来的声音，但这种声音是厚实且有质感的，可以感觉底盘有着很好的一体性，最重要的是，车厢里没有出现烦人的异响。

在不规则的鹅卵石路行驶，能考验一款车的噪音抑制水平。

为了排除主观因素影响，我还用手机分贝仪App测试了车辆在市区环路以60km/h匀速行驶时的噪音数据：最低值为49分贝，最高值为68分贝，平均值为60分贝。

当然了，这是一个不太专业的免费App ，数据自然也不太“专业 ”。但我回到广州后，还用同一款手机，同一款App ，在相似的路况下对我自己的雅阁锐·混动做了一次测试，这就能说明问题了。同样以60km/h匀速行驶，雅阁锐·混动测得的最低、最高值分别为46分贝和65分贝，平均值为58分贝。

用同一款App测得的60km/h匀速行驶车内噪音情况，左边是凌派锐·混动，右边是雅阁锐·混动。后者无论是最大、最小值还是均值都更低，但整体差距并不大。

虽然是有差距，但差距并不大，这在一定程度上说明了凌派锐·混动的NVH表现，已十分接近一款B级混动车的水准。NVH做得好，还意味着车子有着更高的车身刚性、更好的钣金工艺，传达给用户的，自然是更高品质的乘坐体验。

i-MMD让凌派的固有优势更为突出

至此，我们已基本了解i-MMD混动系统给凌派带来的好处了：不但油耗更低，而且动力表现更为全面，行驶品质和静谧性能也大有提升。这些优点放到任何一款A级轿车上，都能带来脱胎换骨的变化。

更何况，作为一款洞悉消费者需求而生的A级车，凌派本身就具备极强的产品实力。比如在国内用户最为关心的车身尺寸上，凌派有着4756mm的车长，这已是目前A级轿车中的上限，2730mm的轴距也比大多数主流A级轿车更为突出。

这样的空间表现，完全达到B级车的水准。

在绝对的空间优势之下，凌派的一些人性化配置就显得更有实际意义了。就像那个带有翻折式桌板的后排中央扶手，可根据用户需求拓展出不同的使用场景——可以放水杯、奶瓶、零食、ipad ，也能充当餐桌、办公桌、化妆台……

后排中央扶手的小桌板，是凌派车内的一大贴心配置。

值得注意的是，凌派·锐混动虽然增加了一组1.2kWh的动力电池，但依然有着与燃油版完全相同的车内空间，连地板高度、座垫厚度、靠背倾斜角度都与燃油版保持一致。这是怎么做到的？

据工程师介绍，凌派锐·混动采用了经过扁平化处理的电池组，并将其放置于行李厢地板上，对乘员舱空间没有半点影响，同时也兼顾了行李厢的储物空间——在不放弃备胎的前提下，可以轻松放下两个29英寸行李箱。

行李厢下方还设置一个深度接近40cm的隐藏储物格。

在空间实用性方面，凌派锐·混动的表现已堪比B级车，而在配置丰富程度上，它同样达到了B级车的水平。像自适应巡航、车道偏移提醒、预碰撞系统、自动远光灯、座椅加热等配置，已经在凌派燃油版上得到落实。到了混动版，广汽本田还为其标配了ANC主动降噪系统，进一步提升车厢NVH水准。

另外，凌派锐·混动在Honda CONNECT2.0智导互联系统的基础上，还加入了百度CarLife互联系统。与车机连线后，你的手机大可以放在专用的储物格上，开车所用到的多种互联功能，百度CarLife都能为你实现。

百度CarLife车载系统的出现，能进一步摆脱对手机的依赖。

抛开混动系统不说，要在A级轿车范畴内找到一款产品力比凌派更强的车，本就不是容易事。而在搭载i-MMD混动系统之后，凌派更是在技术上拉开了与同级燃油车的差距，使其空间、配置上的固有优势更为突出。

彻底解决A级轿车的痛点

目前为止，A级轿车仍是份额最大的一个细分市场，无论大环境是好是坏，这情况一直没变。可是，从发展趋势的角度来看，A级轿车市场的疲态早已出现。据乘联会统计，在今年前4个月，整体市场同比下滑了32.7%，而A级轿车则下跌了37.7%，是主流细分领域中下滑最严重的一个——只比MPV和A0级轿车稍好。

市场份额最大的A级轿车，增长率却排在倒数位置。

这些数据反映出一个很严重的问题：A级轿车市场虽大，但大多数产品都缺乏魅力。

长期以来，A级轿车都是价格导向的一类车型，只要性价比够高，就能收获可观的销量。但在车市淡季与消费升级的双重影响下，情况开始改变了，人们选车态度变得更挑剔，即便是一款十来万的轿车，也得讲究高级感。

于是，A级轿车的缺点就暴露出来：动力弱、隔音效果差、行驶品质不佳。

在原有技术框架内小步快跑地升级，难以解决A级轿车的这些固有痛点，只有让核心技术产生质变，才能彻底改变现状。

传统内燃机难以做到的事情，i-MMD混动系统都能轻松实现，例如在保证低油耗的前提下，给到足够强劲的动力输出。

混合动力技术，本就是一项更高级的技术，本田的i-MMD，更是一种具备鲜明特质的混动技术：平顺性更好，加速感更强烈，驾驶感受更贴近纯电动车，却又省去充电的麻烦。而将这种领先的混动技术搭载在一款产品力足够强大的A级轿车上，一款更具魅力的混动A级车就此诞生了。

强势车型与先进的混动系统结合，凌派锐·混动在产品、技术、体验感等层面上都具备鲜明优势。

正如上文所说，凌派锐·混动不是一款只更换了动力总成的凌派，而是一款产品力得到全方位提升的进阶产品。在能效和性能指标上，凌派锐·混动已足够亮眼，在实际驾驶感受上，它的表现更有说服力。

A级轿车市场的活力，需要一款像凌派锐·混动这样的车型来激活，可是，要打造出一款技术含量如此高的车型，又有多少个车企能做到？

文 | 何文东

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

让人记忆深刻的点在于新车舒适性方面，而营造突出舒适性的点来自于NVH噪音控制以及悬架调教两个方面。首先，说一下新车的NVH表现上，以往这个级别的本田车型在噪音控制上并不算理想，嘈杂的噪音总会让人不太愉悦。而在凌派混动车型上，这一点得到了很好的抑制。首先，在混动系统加持下，低速行驶时动力来源于电机，所以在声音上得到了很好的抑制。其次，扁平比较高的轮胎在保证车辆更舒适的同时，又将胎噪很好的抑制，从而提高了车辆的NVH表现。

其次，在副车架和悬挂等方面，针对动力总成的重量和体积增大的情况，前副车架增加了纵梁，并通过对引擎搭载位置和引擎安装支架的优化，抑制了向车内传递的振动，从而对动力的充分发挥和NVH的改善做出了贡献。

新车采用了前麦弗逊后扭力梁的悬架，也算是这一级别中较为常用的悬架组合。在整体的调教上，本田将其调教的相当舒适，可以说完全不输后独立悬架给人的整体感受，面对颠簸时柔软的反馈可以过滤到大部分震动，同时高速巡航时也有着出色的稳定性。

在切换SPORT模式后，车辆会模拟讴歌NSX上那台V6双涡轮增压发动机的声浪。能够给驾驶者一些听觉上的反馈，但由于是CVT变速箱，并没有AT变速箱换挡时那种明显的声线变化。但是，有总比没有好，不是吗？

最后，要特别说的一点就是这辆车的ACC自适应巡航，凌派混动的这套自适应巡航系统是全速域自适应巡航。

其实这一点我很少提起，现阶段我接触过的ACC自适应巡航大致分为两种，一种为全速域自适应巡航（车辆能够在0km/h跟随前车进行加速/制动，没有最低时速限制），一种为拥有最低时速限定的自适应巡航（车辆拥有最低时速限制，例如：30km/h以上才能跟随前车进行加速/减速效果，无法在30km/h的时速下开启的自适应巡航功能）。